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韩系车和法系车销量同命相连,调整赛道或将迎来生机

汽车活动 2020-12-27 浏览(1410) 评论(0)
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2018年,北京现代和东风悦达起亚分别销售新车79万辆和37万辆。神龙汽车销售25.3万辆。 与它们各自的曾经的辉煌相比,这样的数据根本不值一提,即便是当初它们不屑一顾的吉利、长城等自主品牌也纷纷跨过百万销量,将他们牢牢踩在脚下。

2018年或许会成为法系车和韩系自救路上的拐点之年,二者在痛苦的挣扎之后看清市场的本质,用相同的方式驶向不同的赛道。 同病不同源 法系车和韩系车的销量下滑前后相差一年。

韩系车和法系车销量同命相连,调整赛道或将迎来生机

从2016年到2018年,神龙汽车旗下雪铁龙、标致两品牌销量持续下跌, 北京现代销量也在2017遭遇断崖式下跌,在2018年车市寒冬的大趋势稍有回暖。 尽管二者先后迎来负增长,但原因却不尽相同。

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韩系车下滑主要由内、外两个因素造成。最大的外因是自主品牌迅速崛起对韩系车的冲击和日、德系车型对韩系车的挤压。 笔者认为应该是一个连锁反应,首先自主品牌的崛起让韩系车显得有些措手不及,韩系车通过主动降价的方式予以回击,这其中最典型的就是全新一代ix35的上市,直接将价格拉低至12万元以下,它甚至产生了连锁反应,使得美系车翼博等小型SUV的价格也开始下探。

这导致原本在各自轨道里奔跑的车系产生了交叉错位。韩系车的突然变道让它的“潜在消费者”向上下两边分流。 然而和自主品牌相比,韩系车不具备性价比优势;对标日德系车型,韩系车在技术和品牌力上又明显不足,导致它的整体市场份额被上下切割。

2017年各国别品牌占比显示的非常直接,韩系车丢失的市场份额被德日、自主等切割。 也有分析认为韩系车销量下滑是由于一些众所周知的政治原因,我们并不否认有这样的原因存在,但它只能居其次,并非主因。

此前日系品牌的钓鱼岛事件和2018年日系企业的连续造假都让日系品牌遭遇信任危机,但它都能很快调整方向。 内部原因上,韩系车没有紧跟市场节奏也是一方面。中国SUV市场自2013年始以每年40%的同比增幅快速奔跑,韩系车却没有很好地抓住这一波浪潮。

以北京现代为例,2017年其SUV销量为23万,占比不到30%,彼时北京现代依然将重心放在轿车领域,同年仅推出了ix25、ix35两款换代SUV车型。 自主品牌却很好的利用这个机会打了一场漂亮的逆袭战。

韩系车和法系车销量同命相连,调整赛道或将迎来生机

2017年自主品牌乘用车销量中SUV占到60%以上的市场份额,比如专注SUV的长城汽车,自2016年以来迎来集团首次100万销量,连续3年破百万销量,SUV每年占比至少都是80%以上。

如果说韩系车下滑外因占主导,法系车销量下滑就找不到任何推卸的责任,它的落败完全是不尊重中国车市规律和消费者导致的结果。 首先,长时间的产品空档期,此前外界粗略统计过一个数据,2016-2018的三年里,标致、雪铁龙两大品牌换代加全新推出的车型还不超过10款,长时间处于产品空档期。

根本无法适应现有的市场节奏。与之形成鲜明对比的是,反映快速的自主品牌一年就能推出10款新车。 其次,法系车过高的价格定位也是其没有充分研读中国市场的结果。对比多款神龙与同级车型,其价格多则高出上万,少则几千。

这也在一定程度上打消了消费者的购车热情。 最后,法系车没有真的理解中国消费者的需求。以DS为例,其一直强调法系血统的浪漫与典雅,甚至请来了法国女神苏菲玛索站台,但依然没有让俘获中国消费者的心,反倒是德系品牌将德系品质、豪华的调性在中国玩的风生水起。

韩系车和法系车相同的遭遇却有不同的“病根”,这使得它们在自救的路上采取了不同的方式。 内部改革和消费端发力 在自救这条路上,韩系车将重心放在消费端,而法系车则更注重内部改革调整。

韩系车和法系车销量同命相连,调整赛道或将迎来生机

韩系车在这方面的调整最积极。 它的总体方向是以价换量。最先打响韩系车反击战的是2017年上市的全新ix35,北京现代直接将它的价格下放到12万元以下,直接与吉利博越、荣威RX5等自主品牌车型展开正面厮杀。

随后推出的换代ix25、菲斯塔依然延续这样的策略。 不仅如此,在现售车型上,北京现代还通过终端不断降价来刺激销量。车哥们此前的调查中,名图、领动等北京现代的主力车型降价幅度甚至超过2万。

此外,在车型导入上,北京现代的速度也明显加快。2018年除了昂西诺、菲斯塔、混动索纳塔8三款全新车型外,悦动等车型也先后迎来换代。 不同于韩系车发力消费端。

韩系车和法系车销量同命相连,调整赛道或将迎来生机

在这场自救的路上,法系品牌采用了截然不同的方式。法系车主要是内部变革,包括组织架构的梳理、人员调整等,甚至2018年初,神龙做出北京营销部门南迁的决定。官方说辞是集中优势,统一管理。

但精简人员架构,缩减开支,缓解现金流带来的压力或许更能让人信服。 尽管神龙公司内部整顿动作很大。但在产品端的反馈并不强烈。2016年至今,神龙公司推出的车型仅天逸、全新5008、换代爱丽舍、换代C5等几款车型,其余都是小改动,市场层面的反馈并不明显。

法系车和韩系车采取了不同的方式自救,但二者或许会迎来不同的赛道。 殊途同归的换挡降格 不管法系车还是韩系车,再也无法在车市增长红利维持的原有赛道上奔跑。

在被同成为合资品牌的大众、丰田们甩开身位之后,它们必要完成换挡降格的操作,默默蛰伏,等待下一次弯道超车的机会,比如新能源。 韩系车本身在产品力、品牌力等各方面就弱于日德等品牌。

在经过与自主品牌厮杀之后,它的品牌格调正式降档,再难有向上的可能。 事实上,韩系车在市场竞争端已经和自主品牌处在一个段位。 以长城汽车为例,其高端品牌WEY车型的价格已完全覆盖ix35、途胜等车型的价格区间,而哈弗F7的价格与ix25价格也完全重叠。

甚至近来韩系车的宣传话术也在不断由强调技术向性价比转变。2018年长城等自主品牌对韩系车的赶超绝不只是短暂高光。2018年,上汽乘用车销售72.8万辆,与北京现代仅7万辆的差距,今年它们会让韩系车感受到巨大的压力。

各方面看来,韩系车已经在通过换挡降格来寻找新的赛道和对手。 和韩系车一样,法系车也必须通过换挡降格的方式来保证生存能力,它有两个选择。 第一,和韩系车一样,降价保量。

以法系品牌的调性来看,它们不太可能采取这样的方式,最多和同级竞品采取价格战,断腕不会像韩系车一样,完全自降一个身段通过拉低品牌调性的方式,对自主品牌采取降维打击。 因为法系车的消费者口碑并不差,产品品质、保值率等各方面完全处于合资领域上游水平,它们显然不会将多年辛苦积攒下的品牌溢价能力轻易丢掉。

韩系车和法系车销量同命相连,调整赛道或将迎来生机

第二,精简队伍,削减产能,保持高品牌调性,推出专属性更强、针对性更高的产品,比如轿跑、性能车等领域,通过高品牌格调以价抵量。 这是法系车的一个方向,类似马自达、雷克萨斯等品牌一样,尽管销量有限,但始终在中国市场有着忠实的粉丝拥戴,独立于洪流之外,在乱世中保持持续微增也不失为一个生存之道。

经过2018年之后,法系车和韩系车都必须明白一个道理,想要继续和大众、丰田等品牌争夺大规模的市场份额已经不可能了,调整赛道之后,变换思路的它们或许会在新的赛道上迎来另一次生机。

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