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靠时间治愈?芯片短缺下的车企忧虑

汽车排名 2021-09-13 浏览(6) 评论(0)
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  [ 行业]  “现在几乎所有车企的老总都蹲在上海(博世中国总部)要芯片,博世的老徐(博世中国执行副总裁徐大全)都要跳楼了。区别就是,有人在后边推他跳,有人是在下面接着他。”在第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风的一席话逗得台下哄堂大笑。只是大部分人的笑声中都藏着一丝焦虑和无奈。

  数据是证明上述焦虑和无奈的最直观手段。按目前已经公布8月销量月报的车企来看,一汽丰田销量同比下滑26.2%、广汽丰田销量同比下滑49.4%、吉利汽车销量同比下滑22%、东风日产销量同比下滑10.24%、本田(两家合资企业+进口车型)销量同比下滑38.3%……


  这些都是强势品牌,除了疫情这种不可抗力,他们很少有这种集体性低迷表现。最开始,大家以为这只是供应链分配出现了问题,随着时间推移,一切都会好起来。然而实际情况并不是这样。引发第一轮供应危机的是芯片制造厂生产分配不均,而让危机加剧的则是马来西亚疫情爆发,这充分暴露了此前汽车供应链全球化生产、零库存模式的不足,以及汽车产业此前对于芯片的不重视。

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  在以上背景下,与其坐着干等、出去刷脸扫货、围在博世总部门口堵徐大全,车企更应该做的事情还有很多,毕竟时间无法治愈芯片短缺,车企只能自救。

危机爆发?

  “我早就警告过供应商了,大众集团是第一个向芯片供应商们预警的车企,可他们不听啊!早在2020年4月,很多车企因为疫情还在‘停摆’的时候,我们就告诉供应商汽车市场绝对会在下半年强势复苏,可他们不信,没有及时调整芯片产能。等车市真的复苏,供应商却出现了芯片产能不足,这时候再通知车企,为时已晚。”

  这是今年年初,大众集团某位高管面对媒体采访时说的话。而在说完这席话后,博世和大陆这两家大众集团主要供应商迅速作出回应,后者尤其表示“正在千方百计满足客户需求,每天都在和上游供应商与客户之间保持沟通,力争把芯片短缺影响降低到最小”。

  话虽然说的漂亮,但损失是挽回不了的。尤其是在第二季度,马来西亚疫情恶化导致不少芯片工厂停工,这无疑使本来就紧张的芯片供应雪上加霜。

  据某中国车企向提供的数据,截至8月9日,因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆,其中中国为112.2万辆,市面上已无芯片可扫。8月,仅博世1家企业的关键芯片零部件断供就将对中国市场造成90万辆整车减产;8-9月,中国乘用车市场整车减产将达到200万辆规模。

在马来西亚投资建厂的电子及半导体类企业(部分)
公司 工厂性质 说明
英飞凌 封测 晶圆制造、半导体芯片组装和测试
英特尔 封测 处理器在马来西亚当地有后段的产能(约占总CPU后段产能的50%)
日月光 封测 专注于IDM厂及汽车电子芯片封测业务
意法半导体 封测 高效封装测试
华天科技 封测 收购Unisem
通富微电 封测 收购FABTRONIC SDN BHD
苏州固锝 封测 分两次完成了对AICS的收购
瑞萨 晶圆制造 主要负责处理器、芯片组和其他产品的封装与组装
环球晶圆 晶圆制造 6寸晶圆厂
村田 电感、MLCC 生产电感以及MLCC

  “难啊,现在可难了,你们媒体看数据,看报道就知道已经很艰难了,可从我们一线的视角来看,艰难程度还要远超你们想象。”在成都车展中,某位中国车企高层对说道:“从目前形势来看,按照我们的估计,中国乘用车市场下半年将减产30%-40%,很多整车企业、经销商集团甚至会因为这次危机而彻底退出市场。”

  “最关键的是在这次危机中,我们做不了什么,现在市面上已经扫不到芯片了,我们就算都堵在上海博世总部也没用,芯片产能调整是个长期的过程,要经过研发、设计、评测、制造、封测等等一系列过程,不是说你今天架一条生产线,下个月就能发货了。我们现在只能强化品牌,把仅剩的芯片调整到重点车型的生产中去,争取最大限度的留住消费者,剩下的就只能等了。”

  “本来今年我们品牌的发展非常好,数据显示1-7月是同比增长的,但要没有芯片制约,我们能实现的销量要远比现在高得多。”另一位合资车企领导向抱怨道:“好在芯片短缺只是制约了产量,市场需求并没有减少,等供应恢复了,现在失去的销量终究还会回来,这也称得上是一种‘结构性调整’。据我所知,只有两家车企现在的日子相对好过一点,一个是长安,一个是比亚迪。长安是因为提前囤了一大批芯片,估计够用上几年的;而比亚迪是因为有比亚迪半导体,很多芯片他可以自给自足。”


『比亚迪IGBT技术』

  比亚迪8月份的销量表现,也算是印证了上述言论。数据显示,比亚迪乘用车8月全系销售67630辆,同比增长90.5%,环比增长18.7%;其中新能源乘用车销售60508辆,同比增长331.9%。在大部分企业都在因芯片断供而大幅减产时,比亚迪的这份成绩单愈发亮眼。

  但据知情人士透露,比亚迪现在的情况也只能是“谨慎乐观”。比亚迪确实可以做到部分车规级MCU芯片、IGBT芯片等自给自足,甚至还有能力向外供应。但对于大部分车企来说,博世的ESP(车身电子稳定系统)/IPB(驻车制动器)、VCU(整车控制单元)、TCU(变速箱控制单元)等零部件是绕不过去的,由于缺芯,博世的这些零部件已经开始断供,这并非自产芯片就能解决的。

  在终端,芯片供应不足同样给消费者带来了困扰。“几个月前看好的迈腾(参数|询价),当时降3万,现在变成1.5万了,车型还不全,早知道这样我就早点下单了。”刘毅向表示,早在今年年初,他就有了换车的打算,但由于种种原因一直没下单,而因为犹豫,他目标车型的终端优惠幅度在这段时间内越来越小。

一汽丰田 亚洲龙 2019款 双擎 2.5L 豪华版 国VI

『亚洲龙』

  “之前不都说‘金九银十’,我就想再等等,看九月份优惠会不会更多,结果倒好,迈腾优惠幅度小了一半,亚洲龙也从优惠变成了加价。我又不是汽车行业的,怎么会知道有芯片断供这档子事?我现在都不知道是应该赶紧买还是再等等了,如果现在买,有以前的降价幅度作对比,心里确实不舒服,但如果等,谁能告诉我等到什么时候是个头?”刘毅称。

路在何方?

  若究其源头,车规级芯片供应危机还是源于芯片企业的不重视,毕竟全球半导体芯片规模在3000-4000亿美元左右,而车规级芯片只占其中的10%。所占比例不大,制程工艺也并非顶尖,但车规级芯片的门槛却很高。其安全性、稳定性要求要远高于工业级芯片和消费级芯片。如此一来,在芯片企业的订单争夺中,车企、汽车零部件供应商本就处于弱势地位。


  这就需要国家部委出面,牵头统一协调了。此前,工信部就曾组建了汽车半导体推广应用工作组,协调地方政府、整车企业、芯片企业等,针对性地制定措施,以推动提升汽车芯片的供给能力。与此同时,国家市场监督总局也发文称根据价格监测和举报线索,对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。未来将进一步加大监管执法力度,严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

  而这也算得上是本次芯片供应危机中的积极因素,只不过芯片从研发到量产的整体流程过长,上述调控也只能在中长期才能收获效果。

  对于企业来说,换供应商也是可执行方案之一,不过此方案对车企的软件能力有很大要求,而且只适合小范围内的“辗转腾挪”,在行业普遍缺芯的情况下收效也有限。


  此前,马斯克就曾在特斯拉财报会上表示,为避免缺芯造成的大面积停产,特斯拉正在使用“替代芯片”,这种方法已经让特斯拉在第二季度中持续保持了高水平交付。

  但“替代芯片”同样有很高门槛。芯片供应商并非想换就能换,需要车企、零部件厂商对于旗下软、硬件都进行重新适配,其难度甚至不亚于推倒重来。在马斯克口中,特斯拉采用替代芯片后花了几周时间重新编写相关软件。问题是特斯拉的软件能力,全球又有哪些车企能够匹敌?考虑到传统车企的严谨性和软件能力不足,其软件编写周期、测试、修复周期,恐怕要数倍于特斯拉。

  对于企业来说,还有一个解决方案就是促进芯片本土化生产。如今国内整车所用的芯片95%都来自于进口,假设中国也能有完整流程的芯片设计、生产、封装、检测产业链,那这次芯片危机对于中国车企的影响就会少得多,至少要可控的多。


  在本次泰达论坛上,原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬就发表了类似观点。“我们以前从成本考虑的逻辑是全球生产,做到零库存,在市场大的地方销售,在成本低的地方制造。但现在发现,这个逻辑有BUG。我们必须考虑全球性灾难和地缘政治的影响,生产要当地化,不能说哪儿最便宜就在哪生产,只要价格扛得住,在尽量多的国家生产,库存也不能够零库存,合理库存必须有。”

  芯片,显然就是上述机遇中的重中之重。但芯片不同于其他零部件,按整个周期来看,从研发、再到各级供应商配合开发、再到可靠性验证等,这一系列流程走完的周期大概在3-4年左右。这更像是“亡羊补牢”,远水难扑近火。

  在这场芯片供应危机的初级阶段,乐观者认为今年9月份供应短缺现象就能缓解,悲观者则认为要等到明年初。而这轮马来西亚疫情过后,大家的预测又普遍集中于“明年下半年缓解”了。事到如今,明眼人应该也看出来了,时间治愈不了芯片危机,只有各行各业联合起来,让芯片产业与汽车产业进一步融合,改变原有的供应商层级管理,才能度过这次危机,并把下一次危机也扼杀在摇篮中。(文/ 陈灿)

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